Загнуздані хмари (бібліотека пригод та наукової фантастики) - Мария Михайловна Романовская

Швидкохідні вітродвигуни невеликої потужності входять у побут нашої країни. Це вони заряджають акумулятори радіовузлів наших аулів та віддалених метеостанцій. Це вони вирушають у холодну Арктику. Невеликі швидкохідні дво- та трикрилі вітряки починають заступати багатолопатеві навіть у водопостачанні, де ті за останні сто років не мали конкурентів. І, нарешті, швидкохідні створюють вітроагрегати великої потужності.

Швидкохідний вітродвигун почав удосконалюватися з розвитком авіації. Виявилося, що навіть двокрилий пропелер з вузькими крилами може дати потужність доброго вітряка, коли крила поставити під певним кутом…»

— Що ти читаєш? — занепокоївся чомусь Алкад і заглянув через Нінчине плече. — А-а, «Вітер»? Ти любиш вітер?

— Люблю, — відповіла Ніна і раптом хитро посміхнулась. — А ти, по-моєму, не можеш любити.

— Чому? — прошепотів Алкад, гублячи «швидкохідні» з своєї уваги,

— Вітер розтріпує пригладжене волосся, запорошує комірчики… — з галстучками. Вітер взагалі не любить нічого прилизаного.

— Хіба? — не знайшов що відповісти Алкад. — А що ж вітер любить?

— Слухай краще, про що говориться, — насмішкувато сказала Ніна.

Лектор продовжував:

«… Швидкохідність двигуна у вітротехніці вимірюється відношенням швидкості (колової) на кінці крила до швидкості вітру. У багатолопатевих колова швидкість майже дорівнює швидкості вітру, в селянських вітряках — перевищує її разів у три, а в сучасному швидкохідному — в п'ять-сім разів.

Швидкохідні двигуни легкі, доводив у своїх роботах Анатолій Сергійович Катинський. Вони в п'ять-шість разів легші, ніж багатолопатеві з такою ж швидкістю. Маючи відносно більше число обертів, швидкохідні вітряки вимагали і менших затрат на передачу енергії.

Зупинившись на малокрилому, спочатку трикрилому вітряку і збудувавши вітроелектричну станцію у місті К., Катинський вирішив зосередити великі потужності на одній високій башті.

Нам відомо, що кілька років тому інженер Катинський працював над проектом великого, надпотужного двигуна на багато тисяч кіловат. У цьому велетні Катинський мріяв розмістити кілька потужних трилопатевих коліс на одній, дуже високій, башті, В проекті Катинського вітроколесо досягало вже в діаметрі 100 метрів. І ніби не було меж зростові тих величезних крил.

Пізніше ж Катинський чомусь покинув удосконалювати свої надпотужні двигуни.

Може, тому, що в своїх шуканнях Анатолій Сергійович прийшов до висновку, що надпотужні двигуни за наших часів, коли метал ще коштує дорого, вигідні тільки для районів, де дмуть великі вітри.

Адже він виявив, що в маленького вітряка на одиницю потужності припадає ваги менше, ніж у вітряка великого. І коли крила великі та важкі, то й металеву башту чи «раму» для них треба робити дуже важку, міцну.

Тоді інженер Катинський почав міркувати, як би з'єднати на спільних «рамах» чи баштах багато маленьких вітряків. Йому пощастило це здійснити: кілька найлегших і найшвидших двокрилих вітряків він поставив на найвищій і найлегшій башті.

Потім Катинський прийшов до зовсім незвичної думки: чи не зробити раму з вітряками «повітряною», закинувши її в глиб «вітряних надр» не на башті, а на тросі?

Чому б справді не зробити «шахти в небі» літаючими? Адже спеціальні дослідження у нас і за кордоном показали, як з висотою росте середня швидкість вітрових потоків. На висоті від 200 до 600 метрів спостерігаються найбільші вітри. Далі до 2000 метрів частота вітрів зростає вже повільніше. Шар вище за 2000 метрів вітротехніків уже не вабить.

Отже, там, у повітряних шарах між 200 та 2000 метрів, треба було кріпити повітряні шахти.

Анатолій Сергійович вирішив використати спрацьовані дирижаблі. Чи не могли б вони стати добрими «рамами» вітряків?

Так виросла конструкція ВВЕС, що прилетіла на допомогу будівництву в Кара-Кумах.

Для цієї ВВЕС був використаний старий дирижабль об'ємом приблизно 50 000 кубометрів — 30 метрів у діаметрі і 120 метрів довжини, його запускають, як змія, на тросі. На середині його встановлені б двокрилих вітродвигунів діаметром по 20 метрів, які попарно обертаються н різні боки.

Наземна частіша ВВЕС — це електролебідка з поворотною платформою, рух якої відповідає поворотам станції за вітром.

Нагорі, на хвостовій частині ВВЕС, є особливі радіоприлади з метеорографами, які автоматично передаватимуть свої спостереження вниз.

Кожний двигун має свою динамомашину. Одержана електрична енергія пересилається вниз по системі звичайних кабелів і поступає в розподільну апаратуру. Потужність такої станції невелика 200 кіловат, але вона легка, портативна, дужо зручна, особливо як тимчасова установка… Катинський запроектував п'ять таких установок, і це буде цінним подарунком жителям наших оживлених піщаних пустель,

— Раніше, — розповідав нам Анатолій Сергійович, — я вагався: чи можна ставити на високих «рамах» двокрилі вітряки?

Він побоювався впливу «нерівномірної жироскопи» — тієї властивості тіла зберігати інерцію обертового руху в одній площині, яка допомагає, наприклад, триматись і не падати дзигам.

— Зробіть такий дослід, — казав він. — Зніміть з велосипеда колесо, візьміть за вісь і примусьте його крутитись, а потім розкручене колесо спробуйте повернути.

Це буде нелегко, але колесо повернеться без ударів. Якщо ж замість круглого колеса буде двокрилий пропелер, то він повертатиметься нерівномірно — ривками, і ці ривки дуже небезпечні, бо сила, потрібна для повороту, в пропелера удвоє більша, ніж у трикрилого з тою ж вагою. Тому спочатку Китайський проектував трикрилі колеса. Але потім йому пощастило спроектувати повільний поворот рам. Повітряна куля з вітряками буде повертатись вітром дуже повільно, а тому нерівномірна жироскопія не страшна.

Катинський, звичайно, не зупиниться на цій конструкції. Він працює і над проектами великих поворотких наземних рам з багатьма десятками дрібних вітряків…

Але сьогодні ми нашу лекцію на цьому…»

— Закінчуємо, — додав