Світова гібридна війна: український фронт - Володимир Павлович Горбулін

Украї­на також має свою історію спроб диверсифікації постачання ядерного палива на АЕС, побудовані за радянською технологією, та ядерних технологій. Кілька разів наміри налагодити постачання ядерного палива виробництва Westinghouse на україн­ські АЕС блокувалися активною діяльністю російського лобі[45].

Окремо слід відзначити, що поряд із мирним застосуванням політико-­економічного тиску як «енергетичної зброї» Росія не відкидала методів, що межують із диверсійною діяльністю, зокрема, порушення функціонування енергетичної інфраструктури, яка забезпечувала постачання енергоресурсів з Росії чи транзит її територією.

Прикладом таких дій, окрім випадків, пов’язаних з Україною (перша та друга «газові» війни між Україною та Росією 2006 та 2009 рр.), є свідома й цілеспрямована зміна/зупинка режимів функціонування енергетичної інфраструктури в інших краї­нах, з метою досягти політичних цілей та поступок з їхнього боку.

У 1994 р. Газпром відмовив Туркменістану в 11-­відсотковій квоті (близько 24 млрд куб. м) на транзит своєю територією природного газу до Украї­ни, яка була виділена Ашгабату ще за часів СРСР. Цим рішенням російський монополіст припиняв не підконтрольну йому торгівлю Туркменістану та Украї­ни навіть у бартерній формі. Тоді на ринок газової торгівлі вийшли сумнозвісні газпромівські компанії-­посередники, які вирішували питання доступу туркменського газу до газпромівської труби одночасно із завданням корумпування політиків та посадовців.

Після періоду кризи у газовій торгівлі між Росією та Туркменістаном (1997—1999 рр.), спричиненої бажанням Газпрому знизити закупівельні ціни, обсяг видобутку природного газу в Туркменістані фактично впав до рівня внутрішнього споживання (близько 12 млрд куб. м у 1998 р.), оскільки доступ до єдиної на той час «експортної» труби було заблоковано.

Лише активізація світової економіки після економічної кризи 1998 р. зумовила розблокування допуску туркменського газу в магістральні труби Газпрому, проте на російських умовах. Прагнучи до монополізації контролю над газовим ринком країн СНД та постачанням газу до Європи, російський монополіст почав викуповувати увесь вільний газ країн Центральної Азії, зокрема Туркменістану[46], що фактично унеможливило будь-­яку самостійну купівлю Україною газу в Туркменістані, навіть через посередників.

Аби газова угода з Туркменістаном відбулася, Росія навіть відмовила у громадянстві російськомовним жителям цієї краї­ни, що відкривало шлях для переслідування російських громадян, причетних до замаху на С. Ніязова у листопаді 2002 р.[47]

Забезпечивши монополію, Росія взялася за Україну, цілеспрямовано підвищуючи ціну на закупівлю природного газу. Як аргумент частково використовувалася теза про аналогічне підвищення закупівельних цін у Туркменістані. Однак у розпал світової фінансово-­економічної кризи 2008 р. обсяги закупівель та ціни на газ на ринках Європи різко впали, і Газпром, відповідно до продавленої ним же формули «купуй або плати», був змушений виплачувати значні суми Туркменістану в рамках контракт­них зобов’язань.

Саме цього вимагала Росія і від Украї­ни, згідно з такими самими умовами контрактів 2009 р. між Газпромом та НАК «Нафтогаз Украї­ни». Проте методи вирішення проб­леми дотримання контрактних зобов’язань в Украї­ні та Росії були різними. Украї­на досі веде перемовини та судиться щодо адекватності укладених контрактів. Росія ж спровокувала форс-­мажорну ситуацію. Вибух на газопроводі у Туркменістані у квітні 2009 р.[48] допоміг їй призупинити дію «незручного» договору з Ашгабатом і знову усунути конкурента з ринку.

Блокування роботи енергетичної інфраструктури застосовувалося Росією і до інших країн СНД та Східної Європи.

У січні 2006 р. майже синхронні вибухи пошкодили магістралі, якими природний газ та електроенергія надходили до Грузії[49]. Припинення енергопостачання у зимові місяці внаслідок терактів на території Росії, як з’ясувалося, стало лише проміжним кроком у цілеспрямованому тискові на Грузію, який надалі вилився у відкриту агресію проти цієї краї­ни у 2008 р.

Серед інших випадків — зупинка на ремонт нафтопроводу, який забезпечував постачання нафти на нафтопереробний завод у Мажейкяй (Литва) у 2006 р. Цікаво, що «технічна потреба» у ремонті виникла саме в той момент, коли Литва вирішила продати завод польській компанії, а не російській[50]. Роботу нафтопроводу так і не було відновлено.

Не були винятком і союзницькі краї­ни. Припинення постачання газу та нафти Білорусі у 2004 та 2007 рр. стали дієвим методом переконання уряду краї­ни в необхідності продати націо­нальну газотранс­портну систему Газпрому, що й було невдовзі зафіксовано відповідними угодами.

Очевидно, що Росія цілком свідомо використовувала порушення функціонування енергетичної інфраструктури як метод досягнення своїх цілей далеко за межами економічних інтересів[51]. Деякі дослідження свідчать, що лише з 1991 по 2005 рр. було зареєстровано понад 55 застосувань нею «енергетичної зброї», з яких лише 11 не мали політичних мотивів[52].

3.5. Змагання за транспортно-­логістичне домінування

Нині у світі розгортається боротьба держав за вихід на нові товарні ринки і розширення присутності на існуючих, а також за транспортно-­логістичне домінування на світовому, міжконтинентальному та регіональному напрямках руху вантажопотоків, що забезпечить безперешкодний доступ на ринки сировини та готової продукції. На перший погляд, ця боротьба є нічим іншим, як сучасним проявом конкуренції на міжнародному ринку товарів та послуг, що досягла безпрецедентних масштабів унаслідок зростання світової економіки і світової торгівлі, економічного відкриття Китаю для зовнішнього ринку, глобалізації виробництва та лібералізації умов торгівлі за результатами діяльності світових торговельних організацій (ГАТТ, СОТ). Однак, якщо дослідити проб­лему детальніше, з’ясовується, що прагнення провідних держав світу до транспортно-­логістичного домінування на певній території водночас є прагненням і до політичного домінування на цій території.

Міжнародна конкуренція транспортних систем — це боротьба за існуючі і перспективні вантажопотоки як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринку з метою збереження і збільшення частки ринку, а також за максимальне задоволення потреб економіки, суб’єктів господарської діяльності та населення у перевезеннях. Тому стратегія розвитку транспорту будь-­якої краї­ни спрямована на забезпечення конкурентоспроможності націо­нальних транспортних систем — досягнення провідних позицій краї­ни на міжнародному ринку транспортних послуг і виграшу в конкурентній боротьбі з іншими краї­нами за право обслуговувати найпривабливіші з економічної точки зору вантажопотоки. Стосовно стратегії розвитку самої краї­ни, необхідність розбудови націо­нальної транспортної системи розглядається не лише для забезпечення потреб економіки і населення у перевезеннях, створення додаткових робочих місць та прискорення економічного зростання, але й як спосіб посилення міжнародного впливу і позицій краї­ни в світі.

Так, Китай формує власну транспортну стратегію, зважаючи на дві принципові позиції — її багатовекторності та міжнародної експансії[53]. З одного боку, у Піднебесній націлені на створення мережі альтернативних маршрутів, аби убезпечити економіку від наявних ризиків та викликів, що можуть з’явитися у майбутньому. З іншого боку, Китай дедалі більше уваги приділяє євразійським інфраструктурним проектам, вкладає в них левову частку коштів на розбудову транспортної інфраструктури, що однозначно свідчить про наміри Пекіна домінувати на цьому просторі.

В основу китайського бачення майбутнього транспортної інфраструктури Євразії лягла концепція Великого Шовкового шляху, що в давнину з’єднував Китай з європейськими краї­нами. ««Новий Шовковий шлях» передбачає будівництво трансконтинентальної мережі