Посбник провіднику пасажирських вагонів - О. В. Гребенюк

3.2. Підшипники букс застосовуються двох видів: з циліндричними або

сферичними роликами. Підшипники складаються з зовнішнього кільця, внутрішнього кільця, роликів і сепаратора (роз'ємний (сферичні ролики), нероз'ємний (циліндричні ролики)).

Коли підшипники напресовують на шийку осі колісної пари, встановлюють між ними лабіринтне кільце, перед передпідматочинною

частиною осі колісної пари ставиться ущільнювальне кільце - щоб не витікала

змазка, на хвостовик з різьбленням навертається спеціальна корончата гайка

М-110 і утримує підшипники, а щоб гайка не злетіла, встановлюється стопорна

планка.

Посадка підшипників буває:

1. Гаряча - коли внутрішнє кільце нагрівають до певної температури та на

спеціальних верстатах напресовують на шийку осі колісної пари.

2. Втулочна - коли на спеціальних верстатах запресовують розрізну втулку між

внутрішнім кільцем підшипника і шийкою осі колісної пари.

На шийку осі колісної пари встановлюють два підшипника, вони можуть

бути:

О.В. Гребенюк. Посібник провіднику пасажирських вагонів

12

1. Зі сферичними роликами;

2. Один зі сферичними інший з циліндричними роликами; 3. З циліндричними роликами.

Останнім

часом

переважно

використовуються

підшипники

з

циліндричними роликами - кращі в експлуатації, менше зношуються.

Причини нагрівання роликових букс:

1. Неправильне збирання та напресовування підшипників на шийку осі

колісної пари;

2. Злам або руйнування одного з елементів підшипника (ролик, сепаратор); 3. Недостатня або надмірна кількість мастила в буксах; 4. Попадання в буксу піску, вологи, металевої стружки (по недбалості

робітників).

4. Термодатчики, їх будова та призначення

Термодатчики призначені для своєчасного виявлення нагрівання букс

вагона. Вони вкручені в корпуси всіх букс вагона.

Термодатчик складається з корпусу, двох ізольованих проводів спаяних

всередині корпусу легкоплавкої вставкою (олово) (рисунок 4).

Рисунок 4 – Термодатчик СКНБ

Проводи від термодатчиків з'єднані в єдине коло, по якому пропускається

електричний струм і виведені до електрощита, який знаходиться у службовому

купе провідника. На розподільному щиті є сигналізація контролю нагрівання

букс (СКНБ), яка складається з: лампочки; дзвінка; тумблера або кнопки.

О.В. Гребенюк. Посібник провіднику пасажирських вагонів

13

При нагріванні букси до t 80-90 0С легкоплавкий метал в корпусі термодатчика

плавиться і відбувається розмикання електричного ланцюга - спрацьовує

СКНБ.

При спрацьовуванні СКНБ на розподільному щиті загоряється лампа і

безперервно дзвенить дзвінок. В такому випадку СКНБ – релейна.

На шляху прямування поїзда у разі спрацювання СКНБ провідник

зобов'язаний:

1. Зупинити поїзд зривом стоп-крана - в будь-якому місці, де б не перебував

поїзд;

2. Огородити поїзд: вдень - розгорнутим червоним прапором, уночі - червоним

вогнем ручного ліхтаря. Провідники інших вагонів зобов'язані продублювати

сигнал у бік голови поїзда;

3. Повідомити про спрацювання СКНБ по ланцюжку начальнику поїзда і

поїзному електромеханіку;

4. До приходу начальника поїзда та поїзного електромеханіка перевірити всі

букси вагона на нагрів (букса вважається нагрітою, коли долоня руки не

терпить дотику);

5. У разі виявлення нагрітої букси провідник повинен вказати ЛНП і ПЕМ на

конкретну нагріту буксу;

6. Надалі виконувати всі вказівки ЛНП.

Після зриву стоп-крана складається акт із зазначенням причини зупинки.

На шляху прямування поїзда провідник повинен перевіряти роботу СКНБ

≈ 3-4 рази за чергування.

Багато вагонів обладнані позисторними датчиками СКНБ - якщо

спрацювала СКНБ і звучання дзвінка безперервне - то справді гріється букса і

необхідно негайно зупиняти поїзд стоп-краном, а якщо переривисте - то в

ланцюзі СКНБ є несправність (поїзд стоп-краном не зупиняти, а викликати

ПЕМа).

РАМИ ВАГОНІВ, АВТОЗЧЕПИ І ПЕРЕХІДНІ ПЛОЩАДКИ

1. Рама вагона

Рама вагону проходить по кузову, вона несе на собі все навантаження від

кузова вагона, сприймаючи та передаючи навантаження на розтяг, стиск і т.д.

Рами вагонів бувають з хребтовою балкою і без хребтової балки.

Рама складається з поздовжніх і поперечних балок та кутників зварених в

єдину конструкцію за допомогою зварювання.

2. Автозчепний пристрій

Автозчеп призначений для зчеплення між собою вагонів у складі поїзда на

рівній відстані один від одного.

Конструкція автозчепу СА-3:

- Головка, яка складається з: великого зуба і малого зуба, знизу якого є

обмежувач вертикальних переміщень автозчепу (приварюється або відлитий

О.В. Гребенюк. Посібник провіднику пасажирських вагонів

14

разом з малим зубом, призначений для запобігання розчеплення автозчепок на

шляху прямування поїзда);

- Зів, в ньому розташований механізм зчеплення автозчепок, складається з: замка, замкотримача; запобіжника від саморозчеплення автозчепок (собачка); підйомника; валика підйомника, до якого кріпиться ланцюжок і розчіпний

важіль, який встановлюється з торцевого боку вагона (кріпиться до буферного

бруса).

- Хвостовик автозчепу з’єднаний з хомутом поглинаючого апарату за

допомогою клина.

- Поглинаючий апарат - призначений для поглинання поштовхів і ударів, складається з двох частин: пружинної і фрикційної; Для розчеплення вагонів потрібно впевнитись, що розчіпний важіль у

потрібному положенні - тобто вивести його з поглиблення, трохи піднявши, і

повернути на себе (натягується ланцюжок, повертається